לא רק טיסת האימים: מה ידע ה"טייס-מחבל" על נתב"ג לפני ניסיון הפיגוע?

אם אכן נכונה גרסת החקירה שפורסמה בישראל, שלפיה טייס המשנה של פליי דובאי חיפש מראש עבודה בחברה שמפעילה טיסות לתל אביב ואף השתמש בטיסות קודמות לצורך הכנה, עולה כמעט מיד שאלה מטרידה: מה יכול אדם בתפקידו ללמוד בכל פעם שהוא מגיע לנתב”ג?

התשובה הראשונה אולי מפתיעה.

כדי ללמוד הרבה על הטיסה לישראל, טייס כלל לא צריך לבצע “איסוף מודיעין” במובן הקלאסי.

חלק גדול מהמידע שהוא זקוק לו כדי להטיס מטוס מסחרי לנתב”ג הוא מידע תעופתי רשמי, שנועד בדיוק לשם כך.

רשות התעופה האזרחית מפרסמת לצוותי אוויר מידע על כללי הטיסה בישראל, נתיבי טיסה, שדות תעופה, שירותי בקרת טיסה ונהלי חירום. רשות שדות התעופה מפרסמת לחברות ולטייסים גם מידע על שעות הפעילות של נתב”ג, מגבלות תפעוליות, קיבולת, הקצאת חלונות המראה ונחיתה והליך קבלת אישורים להפעלת טיסות.

כלומר, עצם העובדה שטייס יודע מאיזה כיוון מגיעים לנתב”ג, כיצד מתבצע הליך הגישה, אילו מגבלות קיימות בשדה או כיצד מתנהלת טיסה מסחרית רגילה אינה כשלעצמה עדות לאיסוף מידע חשאי. זהו חלק בלתי נפרד מעבודתו.

אבל כאן מתחיל ההבדל בין לקרוא על שדה תעופה לבין להגיע אליו שוב ושוב.

לא המפה, אלא השגרה

טייס שמבצע קו קבוע ליעד מסוים אינו רואה רק תרשים. הוא חווה בפועל שוב ושוב את רצף האירועים של טיסה לשדה: המעבר מהטיסה במרחב האווירי לבקרת הגישה, ההנחיות לקראת הנחיתה, השימוש במסלולים השונים בהתאם לתנאים, תנועת המטוס על הקרקע, ההגעה לעמדת החניה והליך ההכנה לטיסה הבאה.

מדובר בהיכרות מקצועית רגילה לחלוטין של אנשי צוות אוויר. לא בידע שנאסף בחשאי.

רשות שדות התעופה עצמה מפרסמת כי חברות המעוניינות לפעול בנתב”ג צריכות לעבוד מול גורמי הקרקע המורשים, לקבל חלונות פעילות ולהתנהל בהתאם למגבלות השדה. עבור צוות טיסה שמגיע שוב ושוב, הנהלים האלה הופכים בהדרגה משורה בספר הנהלים לשגרה מוכרת.

וזה יכול להיות משמעותי.

לא משום שהטייס מקבל גישה למידע ביטחוני סודי, אלא מפני שבכל מערכת מורכבת יש הבדל בין מי שמכיר אותה על הנייר לבין מי שכבר עבר בה כמה פעמים.

טייס שכבר נחת בנתב”ג יודע, ברמה התפעולית הרגילה, כיצד נראית הטיסה כשהכול מתנהל כשגרה. הוא מכיר את הקצב, את רצף הפעולות ואת האופן שבו הקו מופעל בפועל.

אם אדם מגיע עם כוונה עוינת, אותה היכרות שגרתית יכולה לקבל משמעות אחרת.

מה הוא דווקא לא אמור לראות

חשוב לא פחות להפריד בין הסביבה התפעולית לבין מערך האבטחה.

טייס זר אינו אמור לקבל מתוקף תפקידו מידע על פריסת מערכי אבטחה, יכולות מודיעיניות, נהלי תגובה לאירוע ביטחוני או אמצעים מסווגים סביב נתב”ג. הוא גם אינו “חופשי להסתובב” בשטחי השדה.

כללי התעופה בישראל מחייבים טיפול מוסדר בצוותים ובמטוסים. במסמכים הרשמיים נקבע כי צוותים בטיסות מסוימות מועברים בין המטוס לטרמינל באמצעות שירותי קרקע, וחברות זרות נדרשות לעבוד עם נותני שירות מורשים בנמל.

לכן המונח “איסוף מודיעין” עלול ליצור תמונה מטעה אם אין ראיות מפורטות למה בדיוק נעשה.

מה שטייס יכול לקבל בוודאות מטיסות חוזרות הוא היכרות תפעולית.

האם החשוד במקרה פליי דובאי עשה מעבר לכך? זו כבר שאלה לחקירה.

ישראל ידעה מי נמצא בצוות

כאן נכנס החלק שהופך את הפרשה למורכבת בהרבה. לפי דיווח של סוכנות AP, עוד לפני שטיסת FZ1073 המריאה מדובאי, איחוד האמירויות העבירה לישראל את רשימת הנוסעים ואנשי הצוות, כולל שמותיהם ולאומיהם. גורמים אזוריים אמרו לסוכנות כי ישראל לא העלתה התרעה לגבי איש מהצוות.

זו אינה פעולה חריגה. מערכת ה-iAPI הישראלית מיועדת להעברת נתוני נוסעים ואנשי צוות עוד לפני הגעת טיסות בינלאומיות. במסמכי רשות האוכלוסין מופיעים במפורש מנגנונים להעברת רשימת צוות ולעדכון שינויים בנתוני צוות עוד לפני הטיסה.

המחלוקת שפרצה אחרי ניסיון הפיגוע נוגעת בדיוק לשאלה מה קורה אחרי שהמידע מגיע.

שב”כ מסר כי האחריות לבדיקת רשימות מטיסות זרות נמצאת בידי משרד התחבורה. במשרד התחבורה אמרו מנגד שאין בידיהם יכולת לבצע בדיקות מודיעיניות לכל טייס ונוסע וכי האחריות לבדיקת הטייסים עצמם נשענת במידה רבה על מדינת המוצא ועל חברת התעופה.

גם רויטרס דיווחה כי טייסים עוברים בדיקות רקע, הערכות רפואיות ופסיכולוגיות, אך היישום של תקני התעופה הבינלאומיים נעשה בידי המדינות והחברות עצמן ואינו זהה בכל מקום. האחריות לרישוי ולפיקוח על צוותי פליי דובאי נמצאת בידי רשות התעופה של איחוד האמירויות.

המידע קיים בכמה מקומות, התמונה לא תמיד מתחברת

לפי AP, טייס המשנה כבר הוגבל בעבר מטיסה בעומאן בשל חששות שנגעו להשקפות קיצוניות. במקביל, ישראל קיבלה לפני FZ1073 את שמו ואת לאומו כחלק מרשימת הצוות, אך לא סימנה אותו כגורם חריג.

כיצד שני פרטי המידע האלה לא נפגשו בזמן אמת היא אחת השאלות המרכזיות שנחקרות כעת.

לאחר האירוע הודיעה ישראל כי בכוונתה להרחיב את הבדיקות של טייסים זרים המפעילים טיסות לישראל. לשכת ראש הממשלה מסרה לרויטרס כי ישראל רוצה מעתה לדעת מי בדיוק מטיס כל טיסה לישראל ולבצע בדיקה ביטחונית נוספת גם כאשר מדובר בחברה זרה.

ראש הממשלה גם הורה לראש המל”ל למנות גורם שיבחן מחדש את כלל היבטי האבטחה של תעופה אזרחית זרה לישראל.

ומה הוא יכול היה ללמוד?

אם מסירים לרגע את הדרמה מהפרשה, התשובה זהירה למדי.

טייס שחזר כמה פעמים לנתב”ג יכול היה לצבור היכרות טובה יותר עם האופן שבו טיסה רגילה לישראל מתנהלת בפועל: סביבת הטיסה, העבודה מול הבקרה, תהליך הנחיתה, ההגעה לעמדה, שירותי הקרקע וההתנהלות המקצועית הרגילה של צוות זר בנמל.

חלק ניכר מהמידע הבסיסי הזה פומבי ממילא. היתרון שבביקורים חוזרים אינו בהכרח גילוי של סוד חדש, אלא הפיכת מידע תיאורטי להיכרות מניסיון.

לעומת זאת, אין כרגע בסיס פומבי לקבוע שטייס המשנה הצליח ללמוד בטיסותיו הקודמות פרטים מסווגים על אבטחת נתב”ג, על מערכי התגובה של ישראל או על נקודות תורפה ביטחוניות.

אם בחקירה יתברר שאסף מידע מסוג כזה, זו תהיה התפתחות אחרת לחלוטין.

נכון לעכשיו, השאלה החשובה יותר היא אולי לא מה הוא הצליח לראות בישראל. אלא איך אדם שלפי דיווחים כבר עורר בעבר חששות ביטחוניים, ושמו ולאומו נמסרו מראש למדינה, הצליח להגיע שוב ושוב לקוקפיט של מטוס מסחרי בדרך לנתב”ג.